Audi Q8. Смещение акцентов

Дизайн Q8 – очередной шедевр концерна VAG. Это дитя Q7 и Lamborghini Urus, не оставляющее равнодушным, наверное, никого. Внешне она является, похоже, самой агрессивной моделью линейки бренда на сегодня. А еще есть в ней что-то космическое – так мало она отличается от прародителя-концепта. Невероятно острая штамповка граней, безрамочные окна и боковые зеркала от уже упомянутого Urus, огромные колеса с дисками 22-го размера и завораживающая светодиодная оптика. Еще ни один автомобиль не привлекал к себе столько внимания во время нашего теста на улицах Киева. От нее явно ожидают многого. А что получат, сейчас узнаем.

Итак, что такое Audi Q8? Она больше или меньше, чем Q7? Для кого она разработана и в каком классе она играет?

Как вы знаете, мне нравится Q7, но, в то же время, мне сложно возражать людям, которые называют ее скучным семейным дилижансом. Да, молодым душей куда ближе имидж BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe, Porsche Cayenne или того же Mazerati Levante. И именно для сражения с этими соперниками Audi и выпустили пятидверное «купе» Q8.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

А также смотрите подробный обзор ЧтоПочем Audi Q8:

Технически это тот же Q7. Та же платформа MLB Evo, та же колесная база (2995 мм, 1 мм разницы в счет не берем), абсолютно те же моторы и характеристики, 8-ступенчатый «автомат» ZF, пневматическая подвеска и постоянный полный привод с механическим дифференциалом, подруливающая задняя ось и активные стабилизаторы от SQ7. Да и по габаритам SQ7 всего на 7 см короче (4986 мм против 5052 мм у Q7). Тем не менее она воспринимается как абсолютно новая и уникальная модель. И дело не только в форме кузова и дизайне. В Q8 также новый интерьер от A8.

Внутри

Увеличенная виртуальная приборная панель с возможностью вывода Google-карт, два раздельных сенсорных дисплея с тактильным подтверждением нажатий и возможностью кастомизации. Минимум hard-кнопок и много маркого и постоянно пыльного черного лака. От Q7 здесь разве что дверные карты да руль. За счет высокой передней панели Q8 воспринимается более просторной и при этом чуть более брутальной.

Здесь доступен невероятный набор опций, с которым мы уже знакомили вас в тесте A8. Это и тепловизионная камера, и 3D-режим работы камер кругового обзора, расширенные функции массажа, а также десятки датчиков и радаров, которые вскоре превратятся в полноценный автопилот, есть и шикарная подсветка салона с выбором различных цветов – куча того, что пока не доступно для Audi Q7, но что, я уверен, появится и там после рестайлинга в следующем году.

Конечно же, здесь есть Apple CarPlay, но работает он не так, как хотелось бы. Когда вы привыкните к тому, что в стандартном меню все нажатия подтверждаются щелчками, то будете ждать того же в меню CarPlay. Но здесь эта функция не работает (и это как минимум непонятно). Также я не понимаю, почему инженеры не предусмотрели подмену стандартных интерфейсов интерфейсами CarPlay в тот момент, когда телефон подключен по кабелю (как это, к примеру, реализовано в моделях Mercedes). Ведь если я подключил телефон, активировал Apple CarPlay и нажимаю на кнопку вызова, то, наверное, я хочу зайти в меню вызова в CarPlay, а не увидеть ошибку «Телефон еще не готов» на приборной панели. То есть над интерфейсами нужно еще поработать.

Мультиконтурные кресла невероятно удобны и хорошо подходят под большой рост (мой – 193 см): можно удлинить сидение, можно сузить спинку, можно сузить само сидение. В этом плане функционал можно сравнивать с Porsche Cayenne. Вот только мне не нравится, что теперь за все эти функции отвечает меню на дисплее. Даже сразу на двух дисплеях: сначала нажимаем на нижний, а потом настраиваем уже на верхнем. К этому нужно привыкать, и в движении настройками не побалуешься.

Да, найти, к чему придраться, можно в любом автомобиле, но в данном случае эти мелочи не влияют на мой окончательный вердикт: на сегодня интерьер Audi Q8 – лучший в классе по дизайну, материалам и технологичности.

Второй ряд оказался на удивление просторным как для пятидверного «купе». Нет проблем ни с местом над головой, и для ног пространства – с запасом, наклон спинки также удобен. Кресло можно сдвигать вперед для увеличения багажника.

Но, уверен, многим будет интересно сравнить второй ряд именно с Q7. И в этом, друзья, нас ожидает, наверное, самый большой сюрприз. Я три или четыре раза пересаживался за руль то одного автомобиля, то другого с единственной целью – идентично настроить переднее кресло под мой рост. Я отмерял расстояние до руля, ставил ноги по педалям, и, сделав все, что мог, готов утверждать о интересных выводах. Садясь в Q7 и отодвигая кресла полностью назад, я получил места на где-то 5 см меньше, чем при аналогичной посадке в Q8. В «купе» места сзади больше, чем у Q7!

Почему? Возможно, по-другому скомпоновали задний диван. Кстати, нужно отметить, что в задних сидениях, которые у нас в конфигураторе названы «plus», сидеть чуть помягче, и здесь можно дальше откидывать спинку, то есть почти прилечь (именно такой задний ряд был у взятой для сравнения Q7). Это удобно. Но лично мне нравится, когда места для ног больше.

Кроме того, панорамная крыша в Audi Q7 больше, потому что в более «драйверской» Q8 с покатой крышей решили уменьшить ее площадь, чтобы тем самым увеличить жесткость кузова.

В итоге с точки зрения практичности основное отличие автомобилей кроется в багажнике. Если с полностью отодвинутыми назад сидениям в Q8 мы намеряли 107 см длины отсека, то в Q7 – все 112 см. Не говоря уже о пространстве выше шторки – в «купе» Q8 его почти что нет.

Ценообразование

Логика подсказывает нам, что более стильная и современная «восьмерка» должна стоять дороже, чем уже 3-летняя Q7. Но украинский импортер сумел нас удивить. Базовая комплектация Q8 с 3.0-литровым дизельным мотором TDI стартует с 65 тысяч евро и (учитывая лучшую базовую комплектацию) получается, что Q8 – даже немного дешевле. Но то, на сколько может вырасти цена нового «купе», отлично демонстрирует тестовый автомобиль, который стоит 120 тысяч евро. Наша комплектация включает такие «плюшки» (цены указаны импортером):

• полноуправляемое шасси (1350 евро);
• пневматическую подвеску (1100 евро);
• панорамную крышу с электроприводом (1800 евро);
• комфортные кресла с памятью (3500 евро);
• вентилируемые кресла с функцией массажа (1800 евро);
• камеру ночного видения (2460 евро);
• мультимедийную систему MMI Navigation Plus c MMI Touch (3984 евро);
• кованые диски 22-го размера (4628 евро).

Если отбросить все, без чего даже в этом классе можно обойтись, то прайс на автомобиль установится на отметке в около 95 000 евро. А это уже – не меньше, чем у Q7. Но все дело в том, что первое время для Q8 не доступны акционные пакеты опций.

Все сказанное выше актуально для автомобиля с дизельным мотором. Кроссовер с бензиновой 3.0-литровой «шестеркой» 55 TFSI (340 л. с., 500 Нм крутящего момента) стоит на 7000 евро дешевле, и брать нужно именно его (но об этом – немного позже). Итак, в Украину пока поставляются только две версии с упомянутыми моторами. В Россию чуть позже «приедет» модель с дефорсированным дизельным двигателем 45 TDI (для того, чтобы платить меньше налогов).

Как рулится

Полагаю, большинство из вас, как и я, ожидали острых настроек, жесткости и, как минимум, громкого «выхлопа». Да и СМИ уже успели окрестить Q8 «самым спортивным кроссовером от Audi». Но… нет. Как по мне, этот кроссовер – своего рода «мерседес» от концерна VAG: первым делом комфорт, а драйв и спорт уже потом.

Опциональная пневматическая подвеска и регулируемые амортизаторы очень энергоемки, при этом автомобиль едет мягко и плавно. Настолько, что сначала не верится, что ты за рулем Audi c 22-ми дисками. Все дело в том, что, несмотря на диаметр диска, профиль резины не такой уж и низкий. Просто колесо само по себе – огромное. В итоге по ощущениям Q8 едет не жестче, чем Q7, «обутая» в диски 20-го диаметра.

Сделать ее более упругой можно, лишь заказав спортивную подвеску с заниженным клиренсом. И, честно говоря, это может быть очень нелишним.

Но на плохой дороге все же ощущается большой вес колес – в салон передается немало вибраций и шума. Шумоизоляция здесь – на том же уровне, что и в Q7, а от новой флагманской модели я, признаюсь, ожидал чуть большего.

Если спросите меня, я бы покупал такой автомобиль на дисках 20-го либо 21-го диаметра – на наших дорогах жить с ними будет немного спокойнее.

Аналогично к ходовой части, на плавную езду настроено и рулевое управление. Руль достаточно информативен, но не раздражает излишней тяжестью даже в режиме Dynamic. Хотя при активном драйве мне хочется от него немного больше остроты. А еще не помешало бы в спортивном режиме ну хоть чуть-чуть больше слышать двигатель. Но ради таких прихотей, видимо, нужно будет подождать обещанные SQ8 или даже Q8 RS. Но даже эта – гражданская – версия Q8, несмотря на техническую идентичность, по ощущениям все же кажется лучше управляемой, чем Q7. Так что это? Самовнушение? Более приземистый и короткий кузов или подруливание задних колес? Я думаю, все вместе. Более управляемая? Да! Но не более быстрая.

Ликбез. WLTP

Для справки. Сегодня все знают, что такое «дизельгейт», но пока мало кто слышал о его последствии – WLTP. Запомните эти буквы, потому что из-за них (то есть из-за нового способа замера выбросов Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) мир не будет прежним. Как вы знаете, в Европе от того, сколько автомобиль расходует топлива и сколько выбрасывает вредных веществ, зависит, будут ли ее покупать, сколько за нее придется платить налогов, да и разрешат ли ее в принципе там продавать. Еще год назад уровень выбросов измерялся по циклу NEDC (New European Driving Cycle), который был разработан еще в 1980-х. Именно он позволял указывать в официальных характеристиках те показатели расхода, которые никогда не подтверждались в реальной жизни. Именно этот цикл позволял производить и продавать моторы, которые по своим выбросам вообще были вне закона.

Но это – в прошлом. С сентября 2017 года введена новая система – уже упомянутый цикл WLTP. Условия испытаний по нему максимально приближены к жизни. Первые результаты просто взорвали автомобильный рынок. Оказалось, что большинство дизельных моторов выбрасывают в разы больше, чем все думали раньше. И дело уже не в фиктивности заявленных цифр расхода, не в больших налогах, а в том, что многие новые модели с дизельными двигателями просто «не влазят» в законодательные рамки.

Такое положение вещей застало врасплох всех автопроизводителей. Но выход каждый из них нашел свой. Кто-то ушел с европейского рынка, кто-то отказался от дизельных моторов, кто-то уменьшил размер этих моторов, а кто-то… Ну, как Audi. То есть в концерне VAG решили слегка убавить прыти своим автомобилям, программно «задушив» моторы в момент, когда они разгоняются с места.

Динамика

Помните мое недоумение насчет заторможенности нового Touareg? Пришло время поплакать и над динамикой Audi Q8 c точно таким же дизельным мотором и таким же «автоматом» ZF.

В каком бы режиме вы не ехали, на какой бы скорости не решили продавить педаль акселератора «в пол», двигатель ни за что не ответит вам резким подрывом, на который реально способен. Проведя нехитрый эксперимент, можно даже с точностью сказать задержку между полным нажатием на педаль и ускорением. Это целых 2 секунды.

Автомобиль как будто бы переспрашивает, точно ли вы хотите ускориться и сжечь при этом лишние миллилитры топлива. Ждет две секунды, а потом пускает в бой все свои 600 Нм, легко разгоняя автомобиль до 220 км/ч.

Для того, чтобы увидеть наглядную разницу, достаточно было сравнить модели Q8 и Q7 на показательном заезде по прямой. Пока Q8 «думает» и плавно поднимает обороты, Q7 просто улетает вперед.

Очень правильным будет поставить вопрос: «А как же идентичные паспортные данные разгона до «сотни» за 6.3 с?» Я не знаю. Возможно, новые стандарты запретили лукавить только насчет расхода топлива. Лучший результат, которого мне удалось достичь, стартуя с двух педалей – 7.5 с. Теперь я понимаю, почему Porsche отказались от выпуска дизельных Cayenne. Они бы просто не вынесли такого стыда. А другого пути сегодня, увы, нет.

Повторюсь, мир после дизельгейта уже не будет прежним. Но. Способно ли это испортить ваше впечатление о кроссовере Audi? Зависит от того, чего вы от этой модели ожидаете. Если вы пересядете на Q8 с дизельного Q7 или любого другого «доWLTPшного» автомобиля с сопоставимыми характеристиками, которые рвут с места «на все деньги» без оглядки на экологические условия, то да, с непривычки дизельный Q8 действительно покажется вам тяжелым и нерасторопным. Такое ощущение, что вы все время едете в Eco-режиме.

Что с этим делать? Либо решиться на чип-тюнинг, превратив Q8 в автомобиль, который показывает гораздо лучший результат (при этом и выбрасывать он будет соответственно), либо привыкать к новой эре дизельного автопрома, меняя свой стиль вождения, а может быть, даже и стиль жизни. Но есть и третий вариант, а именно – хорошенько подумать над версией с бензиновым мотором. Там дело с динамикой обстоит намного лучше даже несмотря на то, что на автомобиль установили сажевый фильтр. А разница в расходе топлива с головой перекрывается разницей в цене.

Off-road

Наверняка вы спросите: «Зачем это делать?» Кто на Q8 будет съезжать с асфальта? Наверное, тестировать автомобили-кроссоверы на бездорожье – уже привычка. А во-вторых, в некотором смысле процесс сам по себе красив.

Конечно, в Q8 нет никаких пониженных передач или механических блокировок. Зато есть постоянный полный привод с надежным механическим дифференциалом и пневматическая подвеска, способная поднимать клиренс до 26 см. Кстати, в стандартном режиме мы намеряли целые 21 см дорожного просвета. Я бы сказал, что этого в большинстве ситуаций должно хватать с запасом.

А еще хоть разок выехать на off-road меня спровоцировали интересные электронные ассистенты, как бы невзначай оставленные здесь инженерами. Видимо, они хотели намекнуть, что о внедорожных настройках электроники никто не забыл. И это правда – кроссовер едет по бездорожью намного лучше, чем ему стоило бы, чем от него ждешь и чем от него требуется. Уж точно не хуже, чем большинство конкурентов.

О конкурентах

Porsche Cayenne построен на той же платформе, что и Audi, и практически идентичен кроссоверу технически. Но идеологически это – другой автомобиль. По габаритам и колесной базе он короче почти на 10 см (4918 мм и 2895 мм соответственно). Но внутри это заметно лишь на втором ряду: места для ног здесь хоть и с запасом, но все же меньше, чем в Q8. Порше не предлагает дизельных версий, но с точно таким же 3.0-литровым бензиновым мотором, как у Ауди, так же хорошо укомплектованный Cayenne получается дороже в среднем на 5-7%. При этом даже в топовом исполнении салон выглядит более аскетично, кресла спереди и сзади чуть более спортивные, поэтому более жесткие, а интерфейсы и оформление мультимедиа – подчеркнуто сдержаны.

Такой же контраст ощущается за рулем. Порше есть Порше: даже с колесами 19-го диаметра он кажется более собранным и жестким. Цель таких настроек, конечно же, ясна: при активном драйве и переходе в спорт-режим автомобиль ведет себя как невероятно эффективный, по меркам класса, спорткар. Ни тебе лишних кренов, ни скольжений, ни задумчивости. Cayenne, как другие сегодняшние конкуренты Audi, еще не знает, что такое WLTP. Стандартной версии Q8 и не снилась такая резвость и управляемость. Как Porsche Cayenne не снился комфорт Q8.

BMW X6 фактически является основателем класса. Модель не нова, и вот-вот ожидается выход нового поколения, что заметно по цене. Сопоставимая с нашей 3.0-литровая 258-сильная дизельная версия в очень хорошей комплектации легко «помещается» в 95 000 евро, то есть этот кроссовер дешевле Audi на 20%. Правда, для BMW в принципе не доступны ни полноценная пневматическая подвеска, ни активные стабилизаторы, ни подруливающая задняя ось.

Да и сам автомобиль ощутимо меньше как снаружи (4909 мм длины), так и внутри. На втором ряду с большим ростом откровенно тесно. Дизайн интерьера выглядит менее современно и изящно, чем в Audi, но не менее качественно и добротно.

В поведении на дороге тестовый дизельный X6 смог приятно удивить. С одной стороны, пружинную подвеску сложно назвать комфортной, а шумоизоляцию – премиальной. Но, с другой стороны, эмоции от драйва – уникальны. BMW традиционно хорошо рулится и при любой удобной возможности напоминает о своей заднеприводности, позволяя легко скользить в виражах, если активировать спортивный режим. X6 способен дарить эмоции сумасшедшим водителям, как никто другой в этом классе. Даже с дизельным мотором он агрессивно ревет выхлопом и резок на все свои 258 сил.

Почти что ровесником X6 является Mercedes-Benz GLE Coupe. Он представлен в 2015-м, но фактически построен на базе третьего поколения модели ML 2012 года. По габаритам (4900 мм длины), внутренним размерам и даже ценам он очень схож с BMW. Mercedes также тесноват на втором ряду в сравнении с Audi, и, как у X6, здесь консервативный дизайн интерьера, который сложно уличить в безвкусице либо дешевизне.

Но, в отличие от X6, для GLE Coupe опционально предложена пневматическая подвеска, что делает его не менее комфортным, чем Q8. Тестовый автомобиль с дисками диаметром 21 дюйм показалась мне даже чуть тише. Ощущения за рулем здесь наиболее близки к Q8. Автомобиль ведет себя плавно и комфортно, не пытаясь быть особо спортивным. Однако ему не просто удается скрывать большой вес, что заметно и по кренам, и на торможении. Но эту проблему должно вот-вот исправить новое поколение. Предполагаю, уже в следующем году.

Совсем недавно мы тестировали еще одного потенциального конкурента Audi - Mazerati Levante. Итальянец стоит особняком в этом классе, умудряясь совмещать в себе черты агрессивного спорткара и комфортного городского кроссовера (длина – 5003 мм). Его сложно назвать очень уж технологичным или современным, но это не мешает находить ему платежеспособных ценителей уже не первый год. Ведь Levante действительно эксклюзивен, а роскошные топовые комплектации с базовыми бензиновыми либо дизельными V6 вполне вмещаются в 100 000 евро.

Есть подозрение, что много читателей останутся недовольными, если среди конкурентов мы не упомянем новый Touareg. Те же моторы, абсолютно тот же список технологий и опций за гораздо меньшие деньги. Очень хорошо укомплектованный VW Touareg c дизельным мотором действительно может стоить до 80 000 евро. Но что касается дизайна, материалов и качества сборки, в сравнении с Q8 Touareg тянет лишь на роль его неплохого китайского клона.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

BMW X6нет цены

Mercedes GLE-Classнет цены

Maserati Levanteнет цены

Porsche Cayenneнет цены

Audi Q8нет цены

Итог

Audi Q8, не пытаясь угодить всем, плотно обозначилась как очень комфортный и очень техничный автомобиль. Если вам нравится драйв, динамика и скорость, то обычные Q8 без префикса «S» точно не для вас – убаюкают. А вот с точки зрения дизайна, комфорта во время езды, простора, эргономики и роскоши интерьера Audi на сегодня – несомненный лидер этого сегмента.

Правда, цена на автомобиль, как по мне, слегка раздута. Но это обычно лечится временем.